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今回は羽藤様BNR32 GT-R号の作業状況のお知らせです。
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今回は車輌の調子が悪い(遅い)と言う事で入庫されました。各部必要作業をしてセッティングをして行きます。
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まずインジェクターをサード660ccに、そしてプラグをレーシングプラグへ交換します。
またパワーフロークリーナーがかなり汚れてしまっているので交換します。
そしてHKS F-CON V Pro、圧力センサー、大気圧センサー、を取り付けます。
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そしてセッティングをして行きますがこちらカムシャフトと調整式のカムスプロケットが組み込まれていますのでバルブタイミングを調整しながらのセッティングになります。
始めの比較グラフの方はブースト1.1K時のバルブタイミングを調整する前と後の比較です。
低中速からピークまで全域でトルク、パワー共にアップしています。
最終的にはブースト1.2K時にトルク56K パワー469.9PSでした!
ピークパワー、低中速共にセッティング前よりも数段良くなりました。
こちらタービンにN1タービンが装着されていますが前回GT-R同様にフロントパイプ、触媒がノーマルであったり、フューエルポンプが少し苦しかったりとまだ改善の余地のある課題もありますのでブーストの立ち上がりやレスポンスなどもう一廻り上を狙って行きましょ~!
セッティング前とは比べ物にならない加速をお楽しみ下さい。(^^)v
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今回は車輌の調子が悪い(遅い)と言う事で入庫されました。各部必要作業をしてセッティングをして行きます。
まずインジェクターをサード660ccに、そしてプラグをレーシングプラグへ交換します。
またパワーフロークリーナーがかなり汚れてしまっているので交換します。
そしてHKS F-CON V Pro、圧力センサー、大気圧センサー、を取り付けます。
そしてセッティングをして行きますがこちらカムシャフトと調整式のカムスプロケットが組み込まれていますのでバルブタイミングを調整しながらのセッティングになります。
始めの比較グラフの方はブースト1.1K時のバルブタイミングを調整する前と後の比較です。
低中速からピークまで全域でトルク、パワー共にアップしています。
最終的にはブースト1.2K時にトルク56K パワー469.9PSでした!
ピークパワー、低中速共にセッティング前よりも数段良くなりました。
こちらタービンにN1タービンが装着されていますが前回GT-R同様にフロントパイプ、触媒がノーマルであったり、フューエルポンプが少し苦しかったりとまだ改善の余地のある課題もありますのでブーストの立ち上がりやレスポンスなどもう一廻り上を狙って行きましょ~!
セッティング前とは比べ物にならない加速をお楽しみ下さい。(^^)v
今回はBNR32 GT-R号の作業状況のお知らせです。
今回こちらの車輌はこれから車検を受けられるそうなのですがその前にインジェクターを550ccに交換された所調子が悪くなってしまったとの事で入庫されました。
そこでトラストE-マネージを使用してセッティングして行きます。
セッティング終了です!
トルク47.8K パワー440.5PSでした!
今回は触媒がノーマルであったりブーストコントローラーの性能の問題でブーストの立ち上がりなどは苦しい所がありますが調子も良くなりピークパワーも出ているのでそれらの課題をクリヤーしてリセッティング出来ればもう一回り速くなると思います。
(^^)v
今回は須永様FD3S号の作業状況の続報です。
http://fc3sdrag.blog.shinobi.jp/Entry/337/
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いよいよエンジン製作に入って行きますが、まずはローターの各部バリ取り面取り、各シール溝のクリアランスを確認しながらラッピングして行きます。
また今回このエンジンにはアペックスシールに現行2ピース改3ピースにショットピーニングと二硫化モリブデンの表面処理を施した物を使用します。
コーナーシールにはRSスーパーシールを使用しますがこちら優れものです!エンジン仕様や周辺パーツの組み合わせではとてもいいと思います(^^)
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そしてサイドシールグラインダーを使用してサイドシールとコーナーシールのクリアランスを調整します。
またローターメタルやステーショナリーギヤメタルとエキセントリックシャフトのクリアランスを測定、選択して調整します。
この後エンジン組み付けに入って行きますがその模様はまたお知らせします。
(^^)v
http://fc3sdrag.blog.shinobi.jp/Entry/337/
いよいよエンジン製作に入って行きますが、まずはローターの各部バリ取り面取り、各シール溝のクリアランスを確認しながらラッピングして行きます。
また今回このエンジンにはアペックスシールに現行2ピース改3ピースにショットピーニングと二硫化モリブデンの表面処理を施した物を使用します。
コーナーシールにはRSスーパーシールを使用しますがこちら優れものです!エンジン仕様や周辺パーツの組み合わせではとてもいいと思います(^^)
そしてサイドシールグラインダーを使用してサイドシールとコーナーシールのクリアランスを調整します。
またローターメタルやステーショナリーギヤメタルとエキセントリックシャフトのクリアランスを測定、選択して調整します。
この後エンジン組み付けに入って行きますがその模様はまたお知らせします。
(^^)v
今回はドラッグFC3S号の作業状況のお知らせです。
http://fc3sdrag.blog.shinobi.jp/Entry/332/
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ドラッグFC号作業再開です!さ~いよいよホーシング搭載を...................
の前にやっておく加工が結構あります(><)
まずはこのKITのラテラルリンクシステムがワットリンク式なのですが(おいおい説明いたします)KITの取り付けではスペース上全くホーシング上部のスペースが無くなってしまい車高を落とせないのでリンクの支点となる部分を前方から後方へ変更する為に本体から切り取り溶接取り付けし直します。
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そしてもう一つ気が付いてしまった事が...............................(><)
デフオイルのドレーンがありません!!!と言うかアメ車では普通ですよね。
オイル交換の度にリヤケースを外してオイルを抜く整備性...................う~んイマイチです(T T)
なのでドレーンプラグを本体にネジを切って取り付けました!
またデフ内部のブローバイの圧抜きプラグもなんだか分からない規格のネジ山が切られている穴が開いているだけなのでネジを切り直して圧抜きプラグを取り付けます。
これでやっと仮載せ準備完了です!!!
その模様はまたお知らせします。(^^)v
http://fc3sdrag.blog.shinobi.jp/Entry/332/
ドラッグFC号作業再開です!さ~いよいよホーシング搭載を...................
の前にやっておく加工が結構あります(><)
まずはこのKITのラテラルリンクシステムがワットリンク式なのですが(おいおい説明いたします)KITの取り付けではスペース上全くホーシング上部のスペースが無くなってしまい車高を落とせないのでリンクの支点となる部分を前方から後方へ変更する為に本体から切り取り溶接取り付けし直します。
そしてもう一つ気が付いてしまった事が...............................(><)
デフオイルのドレーンがありません!!!と言うかアメ車では普通ですよね。
オイル交換の度にリヤケースを外してオイルを抜く整備性...................う~んイマイチです(T T)
なのでドレーンプラグを本体にネジを切って取り付けました!
またデフ内部のブローバイの圧抜きプラグもなんだか分からない規格のネジ山が切られている穴が開いているだけなのでネジを切り直して圧抜きプラグを取り付けます。
これでやっと仮載せ準備完了です!!!
その模様はまたお知らせします。(^^)v
今回はおやじ様S15シルビア号の作業状況のお知らせです。
http://fc3sdrag.blog.shinobi.jp/Entry/318/
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今回はまず腰下を組み込んで行きます。強化シリンダーライナー打ち込み、ボーリングホーニング、シリンダー上下スタッド植え込み加工を施したブロックにTOMEI 2.2ℓフルカウンタークランクシャフトを取り付けて行きますが、クランクジャーナル部、クランクキャップ部、を計測してメインメタルを選択してクリアランスを確認します。
また、メタルにはコンペティションベアリングを使用しますがこちらオイル溝やクラッシュハイト、厚みのテーパーデザイン、表面処理など良く考えられていると思います。
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そしてクランクシャフトを角度締めにより組み付け、同じようにコンロッドメタルのクリアランスを調整してトラストH断面コンロッドとTOMEI 2.2ℓ用鍛造ピストンを組み付けます。
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そしてオイルポンプをオーバーホールしてフロントカバーへ取り付け、オイルストレーナー、ARC容量アップオイルパンなどを組み付けて行きます。
また圧縮比をヘッドガスケットの厚さで調整する為に燃焼室容積をビレットによって測定します。
選択したメタルヘッドガスケット、シリンダーヘッド、カムシャフト廻りを組み付けエンジン本体完成です!
この後バルブタイミングの調整や補器類の組み付けなどをして行きますがその模様はまたお知らせします。
(^^)v
http://fc3sdrag.blog.shinobi.jp/Entry/318/
今回はまず腰下を組み込んで行きます。強化シリンダーライナー打ち込み、ボーリングホーニング、シリンダー上下スタッド植え込み加工を施したブロックにTOMEI 2.2ℓフルカウンタークランクシャフトを取り付けて行きますが、クランクジャーナル部、クランクキャップ部、を計測してメインメタルを選択してクリアランスを確認します。
また、メタルにはコンペティションベアリングを使用しますがこちらオイル溝やクラッシュハイト、厚みのテーパーデザイン、表面処理など良く考えられていると思います。
そしてクランクシャフトを角度締めにより組み付け、同じようにコンロッドメタルのクリアランスを調整してトラストH断面コンロッドとTOMEI 2.2ℓ用鍛造ピストンを組み付けます。
そしてオイルポンプをオーバーホールしてフロントカバーへ取り付け、オイルストレーナー、ARC容量アップオイルパンなどを組み付けて行きます。
また圧縮比をヘッドガスケットの厚さで調整する為に燃焼室容積をビレットによって測定します。
選択したメタルヘッドガスケット、シリンダーヘッド、カムシャフト廻りを組み付けエンジン本体完成です!
この後バルブタイミングの調整や補器類の組み付けなどをして行きますがその模様はまたお知らせします。
(^^)v
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